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【特别推荐】东星航空为何“非死不可”?(2)

2011-06-03 06:39 作者:房煜来源:《中国企业家》 评论(25)T|T

在主审法官看来,案件的关键焦点包括:停飞这一行政行为的事实依据和法律依据;此行政行为的程序是否违法。

为此,主审法官问:除了《安全生产法》以外,相关法律法规有没有规定,民航主管部门可以在哪些情况下作出停飞决定?作出停飞决定需经哪些程序?需采取怎样的形式?民航中南局干部表示,没有非常明确的法律条文,很多时候主管部门需根据实际情况来判断。

民航中南局还对依据武汉市政府作出行政决定这一引人注目的因果关联做出解释,称:“武汉市人民政府负有管理当地企业安全生产的综合行政职能,向民航中南局发出的函件印证该局对东星航空的判断,因此民航中南局最终作出要求东星航空停飞的决定。”

死在春天

在庭审中,被告一方明确将“重组谈判破裂”列为了停飞决定的考虑因素之一,这一表述与原文件有些许出入,耐人寻味。

在《武汉市人民政府办公厅关于停飞东星航空公司航班》这一关键性文件中如此表述:“去年以来,东星航空公司出现经营困难,目前正在开展重组,但是近期重组工作遇到了人为障碍,并引发了员工罢工,一方面美国通用电气公司申请东星航空公司破产。另一方面东星航空公司的实际控制人兰世立,擅自出境被公安部门滞留。为了人民生命财产安全,消除航空安全隐患,避免发生航空安全事故,经我市人民政府同意,特恳请贵局从2009年3月15日起,批准全面停止东星航空公司所有航班飞行,并贵成民航有关方面协调已售票乘客的善后工作,我们将积极予以配合。”

对于武汉市政府给出的理由,本刊记者接触的原东星航空员工及知情人士并不认同。并提出诸多疑问。例如,兰持新加坡护照,此前并未被刑事追诉,何来擅自离境?此外,通用电气正式向法院提交申请东星破产为3月30日,这份落款为3月14日的政府文件如何预知未来?

经营困难则是被相关各方反复提及的理由。据原东星员工介绍,2008年金融危机以来,全球民航业遭受重创,家底较薄的东星航空资金链开始捉襟见肘。兰世立曾向武汉市政府求助希望获得援手,但未获支持。关于此,通常解释有二:其一称兰世立行事作风太过激烈,曾发动百余职工去武汉市交通管理委员会示威,与政府主管部门“结了梁子”;另一解释则认为,兰有意将东星航空基地迁至郑州,让政府感到东星航空早晚是“嫁出去的姑娘”。

既如此,不如给东星航空找个“好人家”。但为何选择国航?“南航、东航在武汉都有公司,接手更容易。现在武汉成为了全国罕见的三大航空公司都设有分公司的城市。”一位航空业内人士对此百思不得其解。

国航对于因收购东星而落得“野蛮收购”的名声十分不满。董事长孔栋曾对本刊指出,当初明明是东星出现经营困难,国航应市政府之邀来“帮助”东星航空的。

但兰世立不满的,是在国航的眼中东星航空一文不值—协议收购价为1元人民币。这份协议让兰世立大怒,退出了谈判。

对于东星航空经营困难的说法,一位老员工表示,公司最困难的时期确实是2008年。但是,为何公司在最困难的时候都没死掉,反而在有人愿意提供“帮助”且宏观经济形势开始好转的“春天里”破产了?

这位熟悉航空业的老员工指出,航空公司的资金很大一部分花费在航油上,他提供了一组数据:2008年7月原油走到最高点是147.25美元/桶;2008年底已跌到了30美元左右;而2009年4月以后原油的价格基本上就稳定在50美元/桶左右;“一家航空公司在原油价格100多美金的时候都撑下来了,为何会在油价回到40美元的时候破产?”他问。

在业内人士看来,国航经过评估后,开出以1元钱的价格,源于国航采用了净资产的核算方法,没有计算无形资产。“如果仅仅计算净资产,请问,国航自己有多少净资产?”这位前东星员工反问。

多位业内人士都对本刊表示,对于一家航空公司来说,飞行员队伍,航线的经营,网点的建设,这些都是公司最重要的资产,应被列入计算范围。但根据本刊记者拿到的经过公证的东星航空资产负债表显示,东星航空净资产1.57亿元人民币,总资产8.03亿元人民币,其中未包括的资产有:飞行员价值、航线和航行、公司经营许可、市场网络增值等。因未将这些资产计算在内,因此国航得出东星航空是“负资产”结论。

孔栋则认为,兰世立自己对一些财务概念完全没有搞清楚,以为自己的公司很值钱,“他已经是个穷人了。”但一位跟随兰世立十年的老员工则反驳:“说到底,这是一桩生意,你出价我觉得不合理,不想卖,为什么不可以?”

破产之谜

事态后来的发展,已容不得东星航空选择了。

自2009年3月15日起,再也没有人能和兰世立保持联系,其家人再见他时,已是审判服刑之后。

虽然兰世立已被控制,但仍有一股力量还在积极努力避免让东星“死去”—包括中航油在内的东星航空众多债权人。

东星航空进入破产程序,始于通用电气提起的破产清算申请。2009年3月30日,武汉市中院收到美国通用电气商业航空服务有限公司(该公司和东星航空有飞机融资租赁业务合作)的《破产申请书》。

按照规定:债权人提出破产申请的,人民法院应当自收到申请之日起五日内通知债务人。债务人对申请有异议的,应当自收到人民法院的通知之日起向人民法院提出,人民法院应当自异议期满之日起十日内裁定是否受理。但武汉市中院当天即决定受理,这和其他提起重整申请的债权人一再被驳回申请,形成鲜明对比。

按照我国《破产法》的规定,对于濒于破产的企业可以有三条道路:和解,重整,破产清算。“从《破产法》的立法本意和价值取向上看,避免企业的破产是主要方向,而不是让更多的企业破产。”炜衡律师事务所律师、高级合伙人尹正友表示。

债权人从自身角度出发,亦倾向于让企业重整再生。因为一旦进入破产清算程序,债权人的受偿比例将大受影响,远不及选择重整更能保护自己的债权。

从2009年4月至8月,不希望东星航空破产的各方为寻求一线生机,开始进行各种努力。一方面,东星航空的股东东星国旅依法向法院表达了对受理破产申请的异议,另一方面,债权人们积极推进东星航空的重组。

东星航空方面,3月30日当天,东星航空法人代表汪彦锟向武汉市中院提交《异议书》。但武汉中院在收到此异议书后,既未驳回,也无回应。

东星航空异议的最根本理由是,东星航空支付给通用电气等公司的保证金为2.4亿美元,尚趴在对方的财务账户上,其数额已远大于通用电气提请破产申请时提及的不足1亿美元的租金。这一债权东星是否真的无力偿还尚有争议,根本不足以启动破产程序。

更让东星航空意外的是,东星与通用在协议中明确约定应适用苏格兰法律。但通用电气没有向适用苏格兰法律的法院提请申请,而是向远在千里之外的武汉中院提请破产申请,并被受理。

债权人方面,中航油等境内债权人于2009年4月8日向武汉市中院提出对东星航空进行重整的申请,以对抗破产申请带来的灾难性后果。武汉市中院的《民事裁定书》显示,作为东星航空的主要债权单位参与重整申请的企业有:中国航空油料有限公司、华南蓝天航空油料有限公司、武汉天河机场有限责任公司、南京空港发展股份有限公司、青岛国际机场集团有限公司、深圳市机场股份有限公司、郑州新郑国际机场管理有限公司、南京空港油料有限公司、深圳承运航空油料有限公司、上海浦东国际机场航空油料有限责任公司等。

这其中,中航油为最大债权人。重整成功亦需要完整的具有可行性的重整方案。信中利公司董事长汪潮涌在事件后期加入重整战团,向法院提交了详细的重整计划。

但武汉中院并不认可重整申请,根据本刊记者获取的资料,武汉中院认为,公司重组已不具备事实基础;债权人申请重整无法律依据,主要是根据破产法70条第二款,即债务人可以提出申请,第二类是占出资人1/10以上的债权人;重组方案不具有可行性。

但尹正友指出,根据破产法第7条的明确规定,债权人债务人都可以提出申请。而根据重整计划,汪潮涌和众债权人认为,当时只要注入2亿多元资金,让3架飞机先复航,东星航空即有重整再生可能,完全不必破产。而2亿元注资对众多债权人和汪潮涌本人而言,并非难事。

双方争议较大的是重整是否存在事实基础?身为中国破产法论坛执行主任、参与多起企业破产重组的尹正友指出,业内人士在判断一个企业是应该走向破产还是走向重整时,一个重要考量是,这家企业的重整价值是否大于其破产清算价值?他承认,现实中由于企业所处行业不同,很多个案在衡量两种价值多寡时,难以定夺。

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