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【尖峰对话】汽车的革命

2013-12-07 17:19 | 作者: 来源:中国企业家网

时间:2013年12月7日(下午)

地点:中国大饭店宴会大厅A

内容:汽车的革命

 

 

主持人:各位来宾大家好,欢迎大家参与我们的论坛,名字叫汽车革命。

我们觉得革命这个词比较沉重,我们是汽车行业的人,一般行业内部很少自己革自己的命,我们叫维新比较好一点。

首先我做一下自我介绍,我是易车公司的邵京宁。我介绍一下参与论坛的几位嘉宾。

郑洁,克莱斯勒中国汽车销售有限公司总裁兼总经理。

博世中国投资有限公司总裁陈玉东先生。

吉利控股集团董事疾总裁沃尔沃中国区董事长沈晖先生。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全先生。

刚才我们在会前交流的时候,也谈到了上海、北京,以及国内目前这几天的重雾霾天气,有几位嘉宾是从上海过来,现在上海的雾霾要轻一些,北京很重,好像400多了,上海昨天达到600了。

今天是汽车论坛,总有一种说法,把汽车和我们国家重度雾霾污染联系起来,不知道其中的百分比是多少。

我们今天第一个话题先从这块开始谈起。先请问陈玉东先生,您怎么看待雾霾和汽车的关系?

陈玉东:我早上从上海出来,随着我往北京越近,北京的雾霾从100多涨到400多了,肯定不是我带来的。

汽车和雾霾你说没关系,肯定也是不对的。关系我认为不大,就是基于两个信息。

第一,汽车发展这么长时间,在发展的过程当中,在没有排放标准的时候,肯定是有关系的。但是发展到今天,汽油机,柴油机,以及未来的电动车是非常非常清洁环保的,它不会产生很大的排放,对人有很大的危害,理论上是这样讲。

第二,在很多发达国家,汽车保有量基本上排放法规和我们国内是一样的。国外前几年,国内北京执行的已经是欧盟标准了,和欧洲基本上是同步的。为什么他们汽车保有量比我们大得多,他们的空气这么好呢?汽车业不应该是雾霾的重要贡献者。

主持人:您比较含蓄。赵院长的观点可能会把这个关系讲得更透彻一点。

赵福全:首先雾霾这种天气出现,所有人都不希望看到,不管是不是汽车产业的人,都应该对这件事情反思,反省,如何把这个问题快点解决,开车是为了改善生活,如果空气质量这么差,我们开着好车也不会感觉到舒服。

发达国家,上世纪60年代,加州就出现了光化学事件,由于盆地,由于气温造成大气中各样各样的污染物产生光合作用。

我们是几十年改革开放下来,工业污染物长期在空气里积累,最后达到不平衡的状态,出现雾霾的现象。造成的原因,汽车做污染源之一,它是移动的,肯定是有贡献。只要使能源的,烧化石原料,都会对造成雾霾的。

现在汽车上跑着很多老的车,由于法规不严,这种车是看得见,摸得着的。我个人认为,是很多原因造成了雾霾,汽车肯定是愿意之一,但是如果不能量化的评估,科学的分析,研究,最后得出结论,是汽车造成的,把汽车关掉了,雾霾问题解决不了,这是不应该看到的。

汽车贡献了多少,这个没有科学的数据,这也是非常难的。如果说汽车是作为雾霾的原因,说明中国实行欧4的时候,说明我们是立法立的国4,但是执法是国1都做不到,说明我们法规有问题。现在汽车的技术是可以解决雾霾问题的,要么就是汽车不是造成的主要原因。我个人是比较客观的分析这个问题。

主持人:下面我们请两位战斗在汽车行业的老总,看看他们怎么看待问题?

郑洁:我觉得刚才赵院长从理论数据的角度,已经把事实都跟大家交代了一下,有了事实,有了数据,怎么判断,应该是每个人的自由。我非常赞同两位的一个观点,我们今天看一下,很多人去过伦敦,他们的车不比我们少,但是也没有雾霾,这是每个人的判断问题。

沈晖:我们是做汽车的,当然不认为雾霾和汽车有关系,我们认为和风向有关系。客观来讲,国外很多城市汽车保有量比我们高得多,但是没有雾霾这么严重,所以这是不成比例的。

第二,昨天和政府一个老部长吃饭,我跟他反映,咱们中国立法以后,对执法相当不严谨,特别是柴油车,其实在城市里面大家接触比较多的是乘用车,乘用车还是执行得比较到位的,但是大量的柴油车,可能国1都没有,并且国内还有很多团级,打着保护民族企业,保着零部件企业的名义和政府游说,不要上国3。这种卡车造成的污染是很严重的,农村都是这种车跑,城市怎么可能干净呢。

不能直接把汽车的保有量和雾霾连接起来,但是第一步最基本的,立法以后就要严格执行,柴油车必须达到国3或国4,对我们雾霾一定会有很大的好处。

主持人:雾霾这个事情跟汽车是有关系,但是没有那么大的关系。总体来看,整个汽车行业还是在为降低它的排放指标,利用电动车,混合动力,新能源的开发,一直都没有停息过,我们责任不是很大,但不代表这个行业不是没有责任的行业。

汽车历经一百多年的发展走到今天,它非常清醒的知道自己对于环境所承担的责任。下一个话题我们想探讨一下,现在以及未来汽车动力能源发展的走势和方向,以便担负起汽车产业的责任,有助于我们共同构筑一个绿色的地球,绿色的家园。我们先请赵院长谈一谈,您怎么看待新能源,它将来的发展趋势和方向。

赵福全:现在能源问题是比较热,确实也应该很热。在很多场合下,我自己做一些讲演我谈了我的观点,汽车产业尽管遇到了方方面面的挑战,从我个人角度来说,当GDP到了一定程度之后,人们消费能力增加,要改善生活,而且衣食住行里行是最高境界,对汽车的消费需求,除非买车就住监狱,否则任何一个行政手段都阻挡不了13亿人想有车的梦想。

毕竟现在70%到80%的人,都是新车的购买者,我们每一个中国人在生活质量改善以后,都会拥有车的梦想做努力。这是中国的大势所趋。

同时车有了之后,带来了很多进入汽车社会的问题,就是汽车社会病,雾霾的问题,雾霾也可以有很多其他因素造成的,但是汽车有一定的贡献。

第二是能源的问题。

第三是基础设施跟不上,堵车,停车难的问题。但是真正制约汽车社会健康发展的就是能源问题,中国是58%的进口油,中国的红线是60%,2020年中国石油的进口会到70%多,这是一个事实的数据。真正制约汽车产业能不能健康发展的,实际上是能源问题。这个问题如果解决不了,中国会受到巨大的挑战。

能源有一个开源和节流的问题,节流就是传统的发动机如何优化。但是大家都认为传统的石油没有多少了,应该说在未来30到40年之内,主流的就靠传统的发动机,从国际来看优化有15%的空间。中国发动机和国际技术相比也有15%,中国的发动机,只要认真做,在这个基础上应该有30%的改善空间。

从这个角度来说,即使我们现在不成熟的新能源技术和它比就是这么大的一个空间。只要化石能源不枯竭,未来30到40年,未来主力还是传统的发动机技术。迟早有一天,原始的原油,化石原料会枯竭,那时候就是新能源的问题。要解决电动车新能源的问题,根本不是解决现在所谓的节能环保的问题,是真正要解决人类可持续发展,汽车产业,工业界可持续发展的问题。开发新能源技术,开发电动车,替代能源是至关重要的。

现在是把短期解决我们节能环保的问题,和人类可持续发展的问题混在一起了,这样就对未来的技术有一点恨铁不成钢,对眼前的东西又放不下,这样纠结在一起的不健康的结果。

一个理解可持续发展,一个民族可持续发展,看20年,50年,100年的时候,这就是新能源技术必须开发的伟大意义。作为国家来说,作为战略,我认为是非常正确的。

但是作为这个产品来说,无要解决企业生存的问题,从电池的成本,重量,耐久来说,都没有达到大量的普及。这里面有两个原因在纠结,一个是传统的发动机在不断的进步,这些发动机在续航历程,成本,已经经过了一百年的努力,这些问题已经解决了。你和婴儿的电动车比就是鸡和蛋的问题。如果明年石油没有了,电动车会比现在进步得多。所以电动车受到挑战是很正常的。

从国家来说,就应该坚定不移的推动新能源的进步,要立足于20年,50年。作为企业来说,企业能力比较强的,有能力想得远一点的,也应该在电动车上做出大量的投入。这是一个眼前,中期和长远利益有效分配的问题,不能把国家利益,国家战略和企业的生存,和专家的观点混为一谈,这是我的一个基本想法。

主持人:陈总,从产业端来看,您怎么看赵院长谈到的关于新能源,电动车的发展脉络?

陈玉东:我很赞同赵院长的讲话。新能源方面最主要的问题,现在的瓶颈就是电池,特斯拉电池800公里,装在车上是非常大的问题。我们认为未来肯定在30到40年,绝大多数,90%还是传统的。作为零部件中国30%的潜力可挖,在传统动力方面,目前越来越多的自主品牌在使用直喷发动机,再加增压,15%的潜力是可能的,这是非常有潜力可挖的。

在电池方面,电动车未来肯定是需要用的,但是在目前电池不成熟的情况下,大面积推广是不太可能。所以我们目前一直在做的,就是怎么样把电池的能量密度,能在短期内增加一倍,怎么样把价格降下一半,这样才能促使电动车尽快的走向市场。

电池最主要的,所以我们在埋头做电池,我们在新能源的开发方面,我们也做了很多的工作。但是我们认为未来3、40年之内,肯定还是传统工艺,新能源绝对有很大的希望,但是不要冒进,应该根据电池技术的发展来发展新能源。混合动力作为一种过度技术,应该大量的推广。就这样一个观点。

主持人:不知道克莱斯勒有什么新的进步和发展呢?

郑洁:刚才两位前辈给了一个宏观的路径,如果在未来3、40年里面,行业一致认为是现在的传统发动机还是主流的话,我想3年时间大家能够想像,你不可能有一个革命性的突破的。

但是同时我觉得,如果我把两位的观点和我们在座的听众,从另外一个角度来理解一下的话,任何一个行业的发展,除了外部因素的制约,非常重要一个推动力是消费者的需求。如果现有的技术,不管从国家的能源安全,未来战略到国家战略的角度来理解,我们必须要投入。但是对于消费者来说,在高成本的技术还没有完全成熟,没有大量化低成本生产的前提下,我们消费者有需求,难道我们就放弃,不开车了吗?对于汽车企业来说,非常现实的眼前的挑战,我们怎么在现有的技术上不断的提高。

现有的动力总成技术上面,还是有很多潜力可挖的。我们很快要拿到国内上市的全球第一辆9速变速箱的汽车,这在效能提升率是非常新的技术。我们未来几年都会上9速和8速的变速箱,基于现有技术的框架上面,我们叫改良的技术,对于现实的问题,对于消费者来说,可能有更为现实的意义。当电动车离你们还有一定距离的时候,大家可以选一些更先进的发动机,更先进的产品,这是每个人日常中能够做的,为你们下一代创造一个更好未来的一些比较踏实的小事吧。

主持人:克莱斯勒一直在探讨新能源的技术,您能不能给我们介绍一下目前的进展?

郑洁:我们在美国的实验,现在基本上在示范性阶段,各家在电动车这个领域碰到的一些挑战和问题都是共通的,一个是电池技术,另外就是基础设施的问题,因为你充电设备,美国和中国肯定是不一样的情况。中国究竟走一条什么样的路,对科技部,在国家层面都有很多的思想,美国的路不一定完全适合中国,中国还是要有自己的路。

作为一个跨国企业,我们和中国运作的企业一样,我们也认识到中国企业的责任感,我们在合适的时候,会把合适的技术引到中国。一些现实的技术,就像我们9速变速箱这样的技术,可能更具有现实意义,将来你们会看到JEEP品牌在中国,会越来越出现9速,8速的产品。

主持人:在新能源,在电动车这个领域,郑总讲得很实在,一方面要改进现有的技术和产品,不断满足拥护的需求,另外也不放弃前沿的研发投入。具体到沃尔沃,它的策略和思考是什么样的?

沈晖:沃尔沃在过去几十年一直走在前面,我们在欧洲E60在2012年已经商用化了。电动车目前是小众,不是一个大众产品。我们V60插入式混合动力在欧洲卖得好不好,直接和政府补贴相干,因为电池的成本是目前世界上没有人可以解决,像挪威,他们的补贴很高,差不多一万欧元,我们的车卖得很好。有些国家补贴少,就卖得差,没有补贴就卖不动。从国家层面,对于我们电动车的支持是很重要的。

从我们沃尔沃的规划来讲,规划中期和长期是不一样的,中期是混合动力先进来然后再纯电动车,长远肯定是清洁能源。我们的V60推出去,明年3000到5000量还是很小众的,这和政府的补贴是直接相关的。

还有一点,沃尔沃在研发V60的时候,瑞典政府提供了很多的支持,他们从研发阶段,来保证有一定的量,主要矛盾还是传统这里。

沃尔沃我们是走着豪华车的理念,我们吉利是针对大众化市场。在巴西乙醇的汽车替代解决得相当好。巴西的甘蔗产量很高,勇甘蔗替代汽油,帮助巴西对石油的依赖以及排放有很大的帮助。美国有一段时间鼓励乙醇,是烧玉米的乙醇。中国不能走乙醇这条路,因为粮食的价格很大。

甲醇也有争论,认为有一定毒性,实际上技术是可以解决掉的。这个替代能源也是一种方式,甲醇主要是从煤里提,我们中国的煤产量很大,这样就可以降低对石油的依赖。

我们希望和国内纯电动,电动车汽车泼泼冷水,我们都应该去做,但是未来3、40年,不会是市场的主流,只是一小部分比较高档的市场。

主持人:两位企业家讲了在市场竞争当中,不断的改良技术,不断开发新的替代能源的成果和进展。

我们下一个话题引到现实中来,我们在几十年前,从83年第一次汽车合资企业开始,到我们现在我们逐步进入到汽车社会。现在说我们处在什么时代,这个时代往往会加上互联网三个字。汽车社会和互联网时代两个概念交互在一起的时候,可能会有很多令人兴奋的想法,会有很多新的变化产品,这是当下中国汽车消费的一个非常重要的特色。它可能会深刻影响我们汽车的设计、制造、应用、消费、交易各个环节。下面我们就这个话题和几位嘉宾展开一下交流。

现在电商的概念很重,马上双12了,淘宝和京东都要有很大的促销。我们有一家企业也参与了京东的双12的一个活动,是克莱斯勒,龙版牧马人的首发,在双12汽车电商的平台里推出。所以先由郑洁女士谈一下。

郑洁:有点广告嫌疑,其实是想用这个做一个案例。刚才谈到互联网时代对汽车交易环节的一些影响。电商这样一个消费形式已经渗透到我们日常的消费中。对于汽车行业来说,借助电商有尝试,我觉得是一个外围。之前很多在电商平台上面的尝试,更多走的是电商惯有的风格,比如一些库存产品促销的方式,或者是降价的促销方式。比如双11,如果你把总交易额除以卖出数量,单车的成交价是很低的。迄今为止,我们的汽车行业在电商这条途径上的探索维度比较单一。

我们这次和京东合作,我们想用一个逆向的思维,我们不走价格战,我们首发的是克莱斯勒首次为中国市场限量推出的一个龙版的牧马人,我们选择的京东这个平台,作为它在中国大陆市场的首发,京东的掌门人也成为我们首位龙版牧马人的车主,因为他自己就是牧马人的粉丝。

我们这次双12,我们的做法会和以前不一样,有一个新的探索。我们针对不是大量中低端购车人群里面以价格为导向,我们是以资源的稀缺性为导向,探索电商平台,这对我们来说也是一个全新的尝试,对于今天的汽车行业来说,互联网的蓬勃发展,它对于汽车交易方式的影响是每个企业都不能忽视的。

沈晖:我们今天讲的是汽车革命,互联网当然不是革命。讲到汽车革命有几位,一个是汽车制造过程,工艺过程,汽车在制造方面,在历史上所有的行业里面我们一直是领头的,做的最好的就是汽车行业。在制造行业,供应链行业,再有突破性的东西已经不会有了。

销售行业,电商,销售模式是可以尝试的地方,但是也有一些难度。比如经销商,你怎么定位,很多企业我设计不一样的产品,通过网上市场销售,避免消费者进行比较,这是一种方式。

在使用阶段,服务阶段,这在中国汽车行业是最容易突破的地方。移动互联网对于将来的汽车使用和服务会大有突破的。因为汽车本来就是一个移动的,消费者买了以后,他的使用过程,服务,和互联网的最新技术结合起来,这里是大有文章可做的。这也是我们中国互联网企业一个大的机会。

当然还有大数据,如果我们在销售过程当中,可以得到我们消费者的数据,这些数据对于我们汽车设计、汽车制造,以及将来的服务都是很有好处的。

还有一个互联网金融,这对小的零部件企业可能有帮助。还有一个是理财,因为互联网金融就是理财,投资,支付,理财带来消费者用余额宝,还有一个就是投资,融资,对于我们大量的零部件企业在互联网金融方面会不会有些突破。

马云对小商家进行贷款,他比任何人把握都大,因为他有这些小商家的交易数据,这比信用报告好多了。互联网和汽车的结合,将来会有很多的应用出来。

赵福全:现在大家都在议论第三次工业革命,不同的人有不同的理解,总体就是围绕大数据,数字化制造,另外就是互联网的影响。这三个之间也有一定的联系。有些人说,你们做传统车的,在机械的,新时代到来了,有些不懂车的人做得又很成功,你们这帮人怎么办呢?我们确实很幸运的生活在一个什么都有可能的一个时代,由于互联网,由于信息化,让我们整个社会发生了翻天覆地的变化,从这个意义来说,汽车产业一定会受到互联网巨大的影响。

但是有的人从另外一个角度看,互联网的进步是不是革了汽车的命。汽车一百年过来,就是受化学家,物理学家,机械专家,材料专家不停的挑战,由于他们在他的研究领域所做出的巨大进步,为汽车不但的升级,变革,带来了太多的机会。所以我们今天的车更节能,更环保,更聪明,更安全。

不管有多少成功的例子,只要人类需要一个自由的移动工具,汽车要存在,汽车作为基本的承载能力,动力功能,即使无人驾驶也有,也要有人开的一瞬间。汽车是享受驾车的乐趣也是很重要的。

我们不要简简单单被眼前的东西迷惑,但是为什么通用到硅谷建研发中心,是想把互联网,由于网络技术,I T技术带到汽车来,让我们更进步。互联网技术将来对汽车产业的影响,不是从销售的角度,是从使用的角度,互联网技术,IT技术,包括大数据技术,都让车更聪明,聪明到比笨的驾驶员还聪明。

未来的汽车社会如何使用这些技术让它更健康。我们5、6点钟打车特别难,他不去,为什么,因为他要换车了,他要从南边到北边。但是将来我可以在5米之内可以交车。现在你买了一台车,花了25万,一天只开两个小时,但是其中一个半小时是堵在路上。由于大数据我们可能会发生翻天覆地的变化。我认为这些东西的进步,它不是改变汽车,应该是帮助汽车更进步。

汽车的人绝对有胸怀,我们包容了化学家,也包容很多优秀的材料专家,但是汽车人绝对有更聪明的智慧,包容IT专业,网络专家,电池专家,电机专家,让自己的车更好。但是汽车是我设计的。企业要根据社会的进步,消费者的需求来设计。要想把成功的作品变成样品,样品变成产品,是需要整个社会的进步,IT实际上是帮助汽车更聪明。我就说这些。

主持人:赵院长说了,IT和汽车行业是相辅相成的这样一个关系。陈总您怎么看?

陈玉东:汽车安全环保的东西,必须要依靠大量的供应商做基础的工作,为OEM,为主机厂做出应有的贡献,包括互联网也是一样的。我们目前有相当多的人,来为互联网在车上的使用,为主机厂提供解决方案。未来的车肯定是更安全,更环保,更聪明。

主持人:我们要辩证的看待问题,包括新的产品,它和我们的传统行业之间的关系,它不是一个革命的,可以分开看的一种关系。

从未来来看,汽车行业和IT技术结合,可能会改变我们对汽车的认知。汽车由一个交通工具会变成一个综合的位移的解决方案,汽车要和人发生更加深刻、更加密切的关联。很多企业都研发出自己的产品,有的甚至已经迭代很多次了。我们从这个角度来看,未来汽车应该是一个什么概念?在人机交互,给人服务这个层面上,还有哪些潜力可挖?

赵福全:未来是不能堵的,只能共同努力。未来包括IT技术,5年之后有多大的进步,大家都是不知道的。我跟一个老总在一起聊天,他说4G之后什么样?我们国家的创新机制善于跟随,我们产生两个心理,先期不要投入,你先做吧,所以对于创新不积极。

我们跟上之后,一旦跑到前面去了,就不知道怎么跑了。所以这种跟随性的创新,决定了我们中国的后劲不够。未来怎么样发展,我认为我们中国人应该发挥13亿人的智慧,拿出国家大的投入,汽车产业应该作为一个国民经济的支柱产业,怎么样引领未来。不是美国通用到硅谷去,我们也到硅谷去,别人怎么说我们就怎么跟着走。我们应该利用这个市场,把汽车技术做到引领未来。

有一点我个人认为,我们的网络技术是进步很快的,在国际上也是领先的,我并不认为我们是超越别人,起到引领作用。这个领域的进步能够做到引领,同时国家在传统的汽车上再加大投入,我们在电动车上也是起了一个很大的作用,在国际上也是具有领先的技术。

三位一体,能够打造未来围绕智能交通,职能汽车,而且能够把数据,卫星通讯,包括娱乐合为一体,怎么样建立成人人有车开,人人开职能车,根据交通的特点,比如前面500米有信号灯我都知道,这样智能化的时候我就不会加速,前面有车我不撞你,这些职能的技术,也包括人与人之间的共享。一个大写字楼要下班之前,每个人都没有车,我们都不搞停车场,但是周围有车,通过自动驾驶,每小时5公里的速度给你开过来,这个是给陈总的,那个给郑总,还可以拼车。这些技术发达以后,共享交通工具会带来更大的可能。

我们应该把思想放开,不是谁取代谁,整个社会,人永远都需要个人的交通工具,互联网让人与人之间的通讯变得更距离,我们要敞开思想,让汽车更好的服务社会,而不是把汽车扼杀。

主持人:我们两位老总,他们的企业都有非常成熟的人机交互系统,都是汽车企业基于人性化,智能化,人机交互所做出的努力,现在已经应用在很多车型上。请两位跟大家交流一下。

郑洁:刚才谈到克莱斯勒车载服务娱乐系统,在很多年前,美国通用汽车(英语)是以安全服务为主的。我们一直谈互联网,其实这是非常重要的,尤其是今年的移动互联网,因为我们已经进入了移动互联网时代。汽车怎么样更好的适应移动互联网时代的生活方式。每个人手里都有3G手机,每个人手机里至少有10个APP,在这样新的生活环境下,汽车企业做什么?

我们讲一下(英语),它是最新一代的人机交互系统。它是把传统的安全性服务功能,远程检测的功能,结合移动互联网时代,对于无缝介入端口的功能,也通过车内的WIFI,和移动端的设备和你的手机相连接。你的手机介入(英语)系统,手机里的歌曲直接通过汽车播放系统可以播放出来。其实很重要的,就是你怎么适应今天移动互联网时代的生活方式。

第二个问题,汽车就是简单的移动端吗?国际前沿的思考,大家都觉得汽车更重要的是所谓移动感应端,汽车上面有很多的电子模块,每个电子模块里面都有很多的感应器,这些感应器会搜集各种各样的信号,不管是气候、温度、车速种种内外环境很多的指标,都会被汽车上的感应器接受,但是今天这些感应器互相之间并没有完全整合,汽车小生态系统里面的大数据,这些数据本身都没有被充分运用起来。

如果今天我开这辆车,它有一个非常整合的智能系统,它知道我的油箱里有多少油,它知道我去哪里,它告诉我说在哪里一定要加油了,它会告诉我哪个加油站最方便,这样的解决方案,对汽车移动感应端来说,它能够提供的,远远超出你的手机给你提供的功能。你为什么要花几十万去买另外一个移动端?我的车功能很好,有蓝牙能够接入到我的手机,你为什么花一个蓝牙接入?它一定要提供给你几千块的移动端所不能带来的,这是我对未来的展望。但是解决方案在哪里我不知道。

沈晖:汽车确实不是另外一个移动端,它是一个生活的地方,特别在美国汽车就是你的第二个家。

现在很多汽车公司都在做自动驾驶,沃尔沃花了很多资金,一直是保密项目。因为美国有几家都报出来在做,因为瑞典人比较低调。

现在我们跟有些国家的法律部门在解决一些问题,当然沃尔沃车是很安全了,但是万一真的自动驾驶出了问题的时候,但是是里面坐的人的责任,还是车厂的责任,还是移动互联网覆盖出了问题,还是信号问题,所以法律问题还没有解决,对我们来讲并不能短期之内推出。但是自动驾驶,一个移动的家,这是相对来说中期可以实现的,对于我们互联网和汽车结合,应该出的一个产品。

陈玉东:他们所有的功能都是我们零部件企业提供的。

主持人:企业行业有没有能力,实现零部件和配件的标准化,以后可不可以自己组装汽车?

陈玉东:如果自己组装汽车,我认为在几十年之内不太可能,除非比较专业的人,一般的人不太可能做得到。对于零部件标准化来讲,我们是积极呼吁的。比如电池,电机,因为每个车的量不大,国家应该研发一个统一的零部件,应该规模效应,降低成本。

包括充电的借口,欧洲试图把它整合在一起,我听说定下来两个标准。我们作为零部件来讲,肯定希望零部件标准化,能够造成规模效应。大的全球化公司,他们平台开发,他们采购的零部件基本上就是在一个平台上都是一样的,最后出场的标牌不一样,标准化的零件量大,成本就小得多。

我们很希望看到标准化的零部件,组装车还是留给专业人员去做。

主持人:汽车维护上,能否有效利用互联网技术,只要连上网就只要哪有问题?

陈玉东:现在已经有这个解决方案了。因为车上面有很多电脑,这些电脑马上就可以传上互联网,都是供应商提供给OEM,OEM把它放在市场上,已经有现成的了。

如果出车祸了,人打不了电话,也有现成的解决方案,车会自动把信息发给急救中心,现在已经是商用化的解决方案。

主持人:电动车真的节能减排吗?煤炭产生电力传输,充电变化成动能,这么长的能源转化链条真的能解决吗?

赵福全:因为电动车能不能节能,取决于电从哪来?电动车从生命周期来说,效率比传统的内燃机要高的。但是单纯从成本的角度来看,由夜晚的电给电动车充电,从续航每百公里所花的钱来说,那会省得比较多的。所以这里面是很复杂的,从碳排放来看,从消费者掏的钱来说,不能简单说这个好那个坏。

从未来人类可持续发展的角度来说,这是电动车解决能源最核心的问题。但是从排放的角度,电动车作为移动电池的过程,它是不产生排放的,用煤发电产生的排放可以集中处理,这种集中处理的成本效率要得多,成本也要低得多。排放应该说确实是绿色的。如果把二氧化碳也作为大的排放源,用煤发电,用电驱动电动车,可能这种绿色的效果就会下降。假如我用核能发电,这个效率就会高很多。

主持人:谢谢,我们今天的论坛到此结束,谢谢四位嘉宾的精彩观点。希望明天是个好天气,再见。

(结束)

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