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谁能制衡波音:C919国产大飞机?

2011-01-11 16:49 作者:肖隆平 周夫荣 张艳丽来源:《中国经济和信息化》 评论(2)T|T

数十年以来,世界大飞机产业格局由波音、空客两大集团军牢牢把持。双寡头不断通过封闭的技术升级,裹挟着经济和政治利益,一步一步地将其他集团远远抛在身后。

C919国产大飞机的问世,是否预示着ABC三足鼎立(AIRBUS、BOEING、C919)的世界航空业格局即将到来?能够制衡波音、空客的接力棒,是否已交到中国手中?

大飞机,中国要成为老三?

大飞机C919的问世、庞大的内部市场需求,能推动中国坐上飞机制造业第三把交椅吗?

绸缪数十年,中国大飞机制造格局于2010年清晰地浮出水面。

大飞机C919中的C既是中国(China)的首字母,也是中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)英文缩写COMAC的首字母。同时,也寓意着中国商飞立志要跻身国际大型客机市场,与空中客车(Airbus)和波音(Boeing)一道在国际大型客机制造业中形成ABC格局。

不过,从实际情况来看,中国尚未掌握核心技术,大飞机C919起落架、航电系统等较为关键的零部件暂时也只能由国外制造商来提供。而邻国俄罗斯的大型客机制造技术比中国高出一筹,随着2001年重组新成立苏霍伊集团、2006年时任总统普京下令要重整俄罗斯大型客机制造业以来,俄罗斯抢夺世界第三地位的雄心亦路人皆知。与我国隔海相望,拥有比我国更雄厚航空制造工业基础的日本,对大飞机市场也不会袖手旁观。

除此之外,金砖四国中剩下的两个国家——印度和巴西也在瞄准大型飞机的市场,试图从中分得一杯羹。中航工业第一飞机设计研究院总设计师、副院长唐长红曾在接受《中国经济和信息化》采访时说:“巴西在航空方面的探索,尤其是在技术方面的探索应该是非常成功的;印度作为一个人口大国,在飞机制造产业上的激情一直没有减少。”

“别被人忽悠了”

尽管中国航空制造业基础薄弱,但仍然立志于制造自己国产的商用大飞机。这有多方面的诉求,其中一个很重要的因素就是来自于市场的需求。中国商用飞机2010~2029年市场预测年报显示,2009年,中国(含香港和澳门特别行政区)机队规模是:双通道喷气客机(250~400座级)248架、单通道喷气客机(120~200座级)1117架、涡扇支线客机(50~90座级)100架,而到2029年,三种飞机的数量将变成875架、3348架和689架。

也就是说,在未来20年三类飞机的市场需求分别是627架、2231架和589架。以2010年目录价格为基准,未来20年新机交付市场价值将分别达到1924亿美元、2372亿美元和272亿美元。

从全球来看,2009年双通道喷气客机有3183架、单通道喷气客机有10559架,涡扇支线客机有3381架,而2029年三类飞机的数量将达到7540架、23162架和4259架。

也就是说,在未来20年三类飞机的市场需求分别是4357架、12603架和878架。以2010年目录价格为基准,未来20年新机交付市场价值将分别达到16823亿美元、15805亿美元和1335亿美元。

因此,不管是从客货运市场需求角度来说,还是从飞机制造业的发展对中国经济发展带来的深远影响角度来说,研发自己的大型客机都势在必然。2014年C919将实现首飞,虽然各方对此都表示有信心,但投入也是一个备受关注的问题。中国商飞董事长、党组书记张庆伟透露,大飞机项目前三五年要投入600亿元,到大飞机最终投放市场,相关投入总体上将达到2000亿元。这相当于一个三峡工程的资本投入。

有这么多钱的投入,资金管理就成了一个很大的问题。曾经在航空系统工作了十几年,后来转到北京航空航天大学飞机系教书的该系副主任黄俊在接受《中国经济和信息化》采访时说:“投入的钱多,自然就会有人惦记。中国商飞除了要踏踏实实工作,不忽悠人,同时还要做到不被人忽悠。”

黄俊表示,有一些所谓的名人专家可能会趁机去捞钱,提防这一类人也是能够如期交付C919于市场的一项重要工作。全球三大飞机发动机供应商之一英国罗尔斯·罗伊斯商业(北京)有限公司公关事务部经理温紫榆在接受《中国经济和信息化》采访时亦承认,资金管理确实是一个需要高度重视的问题。

除了对大型客机的技术攻关之外,人才管理培训和售后服务的跟进等工作也是从现在开始就必须注意到的问题。温紫榆表示,大型客机的配套服务也是一项很重要的工作,因此中国大飞机制造水平的提高还有一段很长的路要走,技术攻关只是其中的一段路。

C919成了兴奋剂

在第八届中国(珠海)国际航空航天博览会(下称“第八届航展”)上,C919获得了100架启动订单,从某种意义上说这确实让国人兴奋了一番。它不仅仅让中国商飞等相关企业和国家主管部门兴奋,还让一群小朋友兴奋不已。在中国商飞的展台前,每天都有来自世界各地的飞机爱好者前来参观其展示的C919样机。在有限的开放时间里,有一些没轮上的参观者只能黯然离去。

有这么一群幸运的小朋友,他们是来自珠海小主人报新闻学校的小记者,他们在C919样机里兴奋地拿着手中的相机,争先恐后地拍摄,因为他们不仅要用笔和镜头记录下中国自己研制的大型客机的有关信息,还要制作相关的视频节目。一位小记者更是感叹:长大后一定要乘咱们自己的大飞机。

还有一群人,他们是地方的主政领导——他们也很兴奋。只不过,他们的兴奋在更早前就被激发起来了。在去年7月C919大型客机供应商的签约仪式上,这些主政的地方领导们就已经很兴奋了,因为大型客机相关配套产业的敲定将给他们所在地区的经济发展注入一剂强心针。江西省南昌市有着良好的航空产业发展基础,坐落于该市的洪都航空(26.56,-1.54,-5.48%)(27.30,-0.80,-2.85%)工业集团责任有限公司承接了C919大型客机的前机身和中后机身的供应——这项工程将给南昌市的经济发展带去不可限量的发展前景。

大型客机的制造是一项庞大的工程,中国商飞所要做的只是C919的总体工作,比如组装、装配、试飞。而更多的零部件生产则分布到了全国多个地区,中国商飞向《中国经济和信息化》提供的资料显示,大型客机相关配套产业基本形成了在国内涉及上海、陕西、辽宁、黑龙江、天津、山东、江苏、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12个省市的产业布局。

除此之外,据中国商飞相关负责人向《中国经济和信息化》记者介绍,2009年5月,中国商飞公司与国内9家飞机机体供应商签署理解备忘录的同时,对动力装置、机载系统设备,亦鼓励国外供应商与国内相关企业开展大范围的合作,成立合资公司,建立产品研发、集成、生产、装配和实验能力。

当然,国外供应商想获得中国大飞机的零部件生产资格得有一个条件,就是国外公司的技术要逐步转让给国内企业,从而最终实现C919大型客机的系统和设备的自主研发与国产化。有数据显示,目前已有欧美地区的13家跨国国际航空制造企业与国内企业采取合资、合作等形式联合提供动力装置、机载系统设备。

找对合作伙伴

尽管C919已经有了100架的启动订单,但中国尚未掌握大型飞机的制造技术,目前世界上拥有这项技术的只有美国、欧盟和俄罗斯。中航工业第一飞机设计研究院总设计师唐长红表示,其实日本在核心零部件发动机方面的制造能力也很强,要超乎国人的想象。

在C919的零部件供应商名录里,本刊记者发现,像发动机这样的核心零部件由美国通用电气公司(GE)供应,飞控(主飞控系统计算机)、起落架(机轮及刹车子系统)和辅助动力装置这样的较关键零部件由美国霍尼韦尔公司供应,起落架中的起落架子系统则由美国利勃海尔公司供应。

此外,罗克韦尔自动化公司向C919供应航电系统中的通信和导航、综合监测、客舱核心和客舱娱乐四个子系统。流体传动产品和系统的专业制造商派克汉尼汾公司向C919供应液压系统、燃油系统和飞控系统中的主飞控系统作动器。

而从当前情况来看,美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终严格控制和封锁,甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。只有俄罗斯在封锁核心技术问题上有所松动。早在2008年普京就曾公开表示,俄罗斯准备与中国进行合作,因为这符合俄中两国战略合作的水平和规模。

不过,中国东欧中亚经济研究会副秘书长刘秀莲却向《中国经济和信息化》记者表示,在与俄罗斯合作的问题上,中国并不积极,这将有碍于中国真正掌握核心技术的前进步伐。

正如上文所指出,不管是中国本土还是全球,未来20年对于大型飞机的需求都极大地挑动了各个大型飞机制造商的热情,他们也积极参与到中国的大飞机项目之中。

2007年,波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维曾表示,“波音欢迎由此(中国商用大飞机)带来的竞争,波音一直认为竞争能促进整个航空工业产品质量的提升。”这是波音高层首次对中国自主研制大飞机的表态。

三年之后,波音(中国)投资有限公司传播事务部副总裁王玉奎在接受《中国经济和信息化》记者采访时,依然表示欢迎由此带来的竞争,但他们并不会因此而放弃把顾客放在第一位的发展宗旨。因为他们深知只有赢得了顾客才能赢得市场。

作为20世纪70年代初成立的大型飞机制造商,中国商飞成立本身就是对波音的挑战,因此在中国大飞机即将诞生之际,空中客车中国有限公司总裁博龙对《中国经济和信息化》记者说:“空客生于竞争,长于竞争,所以在这样一个环境里我们已经非常习惯并且非常有经验,所以这不是一个很大的问题。C919对我们来说不是一个挑战,而是一个竞争型的机型,将会成为我们的竞争对手。”

波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维曾表示,“波音欢迎由此(指中国商用大飞机)带来的竞争,波音一直认为竞争能促进整个航空工业产品质量的提升。”这是波音高层首次对中国自主研制大飞机的表态。

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